همان‌طور که از نام M235i برمی‌آید، این خودرو نه یک خودروی M کامل است و نه یک کوپه استاندارد است. در واقع، کاراکتر این مدل، چیزی بین این دو تعریف قرار می‌گیرد. در این خودرو، تمام آن چیزی را که از یک سری 3 مدرن انتظار داریم، شاهد هستیم؛ سرعت، اطمینان و جذابیت همراه با مصرف سوخت مناسب.

کادیلاک CTS

کادیلاک CTS برای ورود به این لیست، توانسته از پس مدل‌هایی از آئودی، بنز و ب‌ام‌و برآید. با این که موتورهای دو توربوی V6 با قدرت ۴۲۰ اسب‌بخار برای یک مدل اسپورت می‌توانند جذابیت زیادی ایجاد کنند، ولی این هندلینگ فوق‌العاده کادیلاک CTS بوده که توانسته آن را از سایر رقبا متمایز کند. برای درک بهتر نحوه رسیدن جنرال‌موتورز به رقبای آلمانی‌اش، بهتر است روند کار را از زبان مهندس ارشد کادیلاک، یعنی دیو لیونه (Dave Leone) بررسی کنیم.

ما هر ماه روند بهینه‌سازی مدل‌های جدید را بررسی کرده و آن را با نحوه کار رقبا ارزیابی می‌کنیم.

نسل سوم از کادیلاک CTS بر اساس پلتفرم آلفا ATS و با فاصله محوری و با ابعاد بزرگ‌تر ساخته شده است. لیونه دراین‌باره می‌گوید:

برای بهینه‌سازی توزیع وزن و رسیدن به یک حالت ۵۰-۵۰، بیش از ۴۰ هزار بار آنالیز مدل انجام داده‌ایم. برای بسیاری از المان‌های جلوی خودرو، استفاده از آلومینیوم را تعریف کرده‌ایم، باتری در عقب خودرو قرار داده‌ایم و گرم به گرم توانسته‌ایم وزن خودرو را بین ۹۰ تا ۱۳۵ کیلوگرم کاهش دهیم. رقبای هدف ما مدل E90 (سال‌های ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۳) ب‌ام‌و سری 3 و خودروهای کنونی سری 5 بوده‌اند. البته وقتی سری 5 سنگین‌تر شد، کار ما اندکی آسان‌تر شد.

در همین حال، سلاح‌های استراتژیک لیونه و تیمش، دامپرهای الکترونیکی با سیال مغناطیسی (MR) هستند که در سال‌های گذشته توسط جنرال‌موتورز توسعه داده شده است. لیونه در این باره توضیح می‌دهد‌:

هدف ما حفظ آرامش خودرو در مواقع برخورد با ناهمواری‌های زیاد در جاده است. دامپرهای MR برای حفظ وضعیت بدنه بسیار مفید هستند و نسبت تغییر در سطح جاده، عملکرد بسیار سریعی دارند. این دامپرها با کمک‌فنرها و میله‌های ضدّ لغزش نیز همکاری مناسبی دارند تا یک شرایط سواری راحت برای راننده و سرنشینان فراهم شود.

شورولت کوروت استینگری

وقتی کوروت برای اولین بار در دوران پس از جنگ جهانی، در سال ۱۹۵۳ از کارخانه بیرون آمد، کاملاً از سرآمدهای خودروهای آن زمان بود. این خودروی اسپورت، یک بدنه فایبرگلاس داشت و موتور ۶ سیلندر آن همراه با گیربکس ۲ سرعته اتوماتیک آن در جلوی خودروی قرار داده شده بود. بدنه فایبرگلاس و موتور ۶ سیلندر شاید به تاریخ پیوسته باشند، ولی موتور جلو به عنوان مشخصه ویژه کوروت برای ۶۰ سال حفظ شده است. اگر اندکی تغییرات را کنار بگذاریم، مدل قابل احترام «وته» همیشه از یک موتور قدرتمند V-8 استفاده کرده است.

موتور LT1 V-8 در مدل امروزی کوروت استینگری حجمی برابر با ۶/۲ لیتر دارد و وقتی با اگزوز پرفورمنس یا پکیج Z51 همراه شود، قدرت خروجی آن ۴۶۰ اسب‌بخار و گشتاور آن نیز ۶۳۰ نیوتن‌متر است. شاید بقیه موتور قدرت بیشتری تولید کنند و یا طراحی عجیب و غریبی داشته باشند، ولی هیچ موتوری به اندازه pushrod V-8 کوروت طراوت و شادابی ندارد. در همین حال، یک موتور احساساتی است و به منظور کاهش مصرف سوخت، می‌تواند نیمی از سیلندرهای خود را خاموش کند. در نتیجه کوروت، مطابق تخمین‌های سازمان حفاظت محیط‌زیست امریکا، توانسته به رکورد ۸/۱۱ لیتر در بزرگراه برسد.

در حالی که شاید شرایط یک گیربکس دستی ۷ دنده در عملکرد بهتر باشد، ولی در مدل ۲۰۱۵ یک گیربکس اتوماتیک ۸ دنده جدید به کار برده شده است. این سیستم شیفت‌های سریعی با پدل‌های روی فرمان دارد و شرایط کار با پدال‌های کوروت‌ها را بهتر کرده است. از ویژگی‌های دیگر مدل جدید می‌توان به سیستم ضبط داده‌های عملکرد خودرو اشاره کرد که یک تکنولوژی ویدیوی آن‌بورد است که برخی قابلیت‌های آن شاید در بعضی ایالت‌های امریکا قانونی نباشند. همچنین یکی از انتقادها به مدل‌های قبلی کوروت جواب داده شده است؛‌ یک کابین مدرن همراه با تکیه‌گاه مناسب و راحت در صندلی‌ها. C7 بهترین کوروت ساخته شده تاکنون است.

فورد موستانگ GT

در طول مراحل توسعه موستانگ ۲۰۱۵، تصور کلی بر این بود که موستانگ جدید خودروی بهتری باشد و همین‌طور نیز شد؛ یک تغییر بزرگ در این مدل شاهد بودیم و آن جایگزینی محور عقب صلب با یک نوع مستقل آن بود. سیستم تعلیق مستقل جدید موستانگ شرایط بهتری را برای سواری این خودرو ایجاد کرده است.

در همین حال، دیو پریکاک (Dave Pericak) سرپرست مهندسان فورد، تأکید می‌کند که سیستم تعلیق جلوی جدید جزو برنامه‌های اولیه برای نسل ششم موستانگ نبوده است. ولی هنگام استفاده از سیستم تعلیق مستقل در عقب، مشخص شده که سیستم تعلیق جلوی قدیمی هماهنگی لازم را ایجاد نمی‌کند. در نتیجه، تیم مهندسی فورد تا طراحی کامل شاسی پیش رفت. شاسی جدید صاحب ویژگی‌های هندسی متفاوت و یک ساب‌فریم جدید شده و در نتیجه سبک‌تر و صلب‌تر از قبل شده است. پریکاک در این باره اشاره می‌کند که زمان، هزینه و سرمایه‌گذاری مهندسی زیادی در این راه صرف شده است. در هر حال، با توجه به استفاده از تکنولوژی‌های ایمنی و الکترونیکی بیشتر و همین‌طور سیستم تعلیق مستقل و ترمزهای بزرگ‌تر، وزن خودرو به اندازه ۶۸ کیلوگرم اضافه شده است.

در بالای سیستم تعلیق جدید، فورد یک بدنه جدید نیز قرار داده که باز هم نسبت به مدل قبلی سبک‌تر و صلب‌تر است. طراحی بدنه بسیار چشمگیر است و وقتی این موستانگ جدید در خیابان حاضر می‌شود، تمام طراحی‌های خودروهای دیگر را به حاشیه می‌برد.

با توجه به صلبیت بیشتر در جلو، حس قدرت کنترل بیشتری در فرمان احساس می‌شود و چسبندگی زیادی نیز در هنگام حرکت در جاده مشاهده می‌شود. زمانی که فرمان به یک سمت حرکت داده می‌شود، خودرو نیز به سرعت به این عمل واکنش نشان می‌دهد. در همین حال، موتور ۵ لیتری V8 برای موستانگ پیشرانه مناسبی ایجاد می‌کند. قدرت ۴۳۵ اسب‌بخاری و گشتاور ۵۴۲ نیوتن‌متری برای یک موستانگ کاملاً مناسب هستند و گیربکس ۶ سرعته با نسبت‌های دنده نزدیک به هم نیز حالت رانندگی را حفظ خواهد کرد. بهینه‌سازی‌ها، بالاخره به سراغ کلاچ و شیفت دنده‌ها نیز رفته‌اند و در این مدل جدید از موستانگ، دیگر نیازی به صرف نیروی زیاد ندارند.

هوندا آکورد

با وجود فروش سالانه بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار دستگاه آکورد، بسیاری از خریداران این مدل نمی‌توانند یک ویژگی خاص برای خودرویشان تعریف کنند. بسیاری از آن‌ها، صرفاً سوار خودرو و از آن استفاده می‌کنند. با این حال، این موضوع باعث نشده که هوندا از این مدل پرفروش به عنوان نماد کمپانی خود استفاده نکند.

آکوردها به عنوان خودروی کرایه‌ای استفاده نمی‌شوند؛ بلکه با مشتریان واقعی به خانه‌هایشان می‌روند. خریدن یا لیزینگ خودرو، حتی اگر تجربه خوبی در این زمینه داشته باشید، بدترین بخش مالکیت آکورد خواهد بود. ولی وقتی مشتریان آکوردها را به خانه می‌برند، با خودروهایی قابل‌اطمینان مواجه می‌شوند. مدل آکورد چه سدان باشد، چه کوپه و یا هیبرید، مشخصات یک خودروی خانوادگی را به همراه خواهد داشت؛ پنج نفر به راحتی در داخل آن قرار می‌گیرند، مصرف سوخت مناسب است و بنابراین برای مسافرت‌های طولانی آمادگی وجود دارد.

با این حال، جذابیت آکورد جنبه‌های دیگری نیز دارد. نخست اینکه در این خودرو، هزاران قطعه برای تشکیل یک فرم واحد استفاده شده‌اند. در اتصال این قطعات به یکدیگر از پیچ، جوش و چسب خبری نیست و آن‌ها به یکدیگر پرس شده‌اند. نتیجه این شده که صدها قطعه در موتور با هارمونی مناسبی کار می‌کنند و سیستم گیربکس دستی ۶ دنده و حتی انتقال قدرت پیوسته می‌تواند واکنش سریعی داشته باشد. همچنین وزن مناسبی در فرمان احساس می‌شود و سیستم تعلیق نیز کارآیی خوبی دارد. آکوردها خودروهایی بهتر از چیزی که باید باشند، هستند؛ حتی بهتر از چیزی که صاحبانشان از آن‌ها انتظار دارند.

بنابراین جای تعجبی ندارد که هوندا آکورد تبدیل به یک مدل پرفروش در بازار شده است. شاید کسی که هیچ‌وقت با این خودرو رانندگی نکرده، آوردن هوندا آکورد را در لیست ۱۰ خودروی برتر سال قبول نداشته باشد. ولی آکورد در میلیون‌ها دستگاهی که تولید شده و می‌شود، می‌تواند بهترین خدمات را ارائه دهد.

مزدا 3

فروتنی یک مزدا 3 با کبوتری که در یک فضای شهری قرار دارد، قابل‌مقایسه است. هیچ چیز فریبنده و زرق‌وبرق داری در مورد این خودرو وجود ندارد. ولی آیا می‌دانید که کبوتر یکی از ۶ گونه موجود زنده‌ای است که می‌تواند تصویرش را در آینه تشخیص دهد؟ همچنین یک کبوتر می‌تواند به سرعت ۹۰ مایل بر ساعت (۱۴۴ کیلومتر بر ساعت) برسد.

مزدا 3 قابلیت‌های زیادی دارد؛ از جمله می‌تواند تفاوت بین استایل و طراحی را به تصویر بکشد. «استایل» حالت ظاهری یک چیز است، ولی «طراحی» می‌گوید که یک چیز چگونه کار می‌کند. برخلاف بسیاری از خودروهای کوچک، کابین مزدا 3 در بند گذشته نمانده است.

طراحی کابین مزدا 3 به گونه‌ای است که عناصری که حواس‌پرتی ایجاد می‌کنند را مدیریت می‌کند و امکانات لازم را برای یک سفر راحت در پشت فرمان فراهم می‌کند. برای غلبه بر حواس‌پرتی‌های ظاهری، مجموعه اطلاعات خودرو شامل یک صفحه نمایش ۷ اینچی را در وسط کنسول قرار داده و از یک نمایشگر «رانندگی فعال» در بالای ابزارها استفاده کرده است؛ چیزی که در دید کنونی راننده قرار می‌گیرد و بنابراین زمان لازم برای تمرکز و نگاه‌کردن کاهش می‌یابد.

کاربرد اصلی کابین مزدا 3 این است که به راننده اجازه می‌دهد بر روی شاسی و پیشرانه و ترکیب حاصل از آن‌ها تمرکز کند. در مورد سیستم فرمان باید گفت که یکی از بهترین سیستم‌های دستیار الکترونیکی است که برای شبیه‌سازی حس پمپ‌های هیدرولیک استفاده شده است.

در نتیجه بهینه‌سازی‌های صورت گرفته در مزدا 3، خودرویی است که بیشترین بهره را از موتور می‌برد. شاید جالب‌توجه‌ترین گزینه، پیشرانه‌ای است که برای مدل ۲۰۱۵ عرضه شده است؛ یک موتور تنفس طبیعی ۲/۵ لیتری با چهار سیلندر در یک ردیف که ۱۸۴ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند. قدرت این موتور از طریق یک گیربکس دستی ۶ دنده به چرخ‌های جلو منتقل می‌شود.

مزدا 6

مزدا 6 خودرویی است که ظاهری مطابق با آنچه از آن انتظار می‌رود و همین‌طور عملکردش دارد؛ استوار، چابک و البته ورزشکارانه. در دنیایی که طراحی خودروها معمولاً خم‌کردن ورقه‌های فلزی در پیرامون یک سری پلتفرم سخت است، مزدا 6 از این لحاظی در جایگاهی محکم ایستاده است. مهم‌تر از همه اینکه مزدا هم از لحاظ فرم و هم از لحاظ عملکرد این سدان متوسط را ارتقا داده است.

دلیل اینکه مزدا 6 به نظر چابک‌تر و سبک‌تر می‌رسد این است که واقعاً نیز همین‌گونه است. مدل جدید نسبت به قبل حدود ۹۰ کیلوگرم سبک‌تر است؛ کاهش وزنی که بدون استفاده از فیبرکربن یا مواد گران‌قیمت دیگر به‌دست آمده است. در غیر این صورت می‌بایست با افزایش قیمت مزدا 6 و همین‌طور تغییر موقعیتش در بین خودروهای مقرون‌به‌صرفه مواجه شویم.

مزدا 6 یک خودروی اسپورت نیست، ولی در همین حال کاملاً مشخص است که توسط کسانی مهندسی شده که درک عمیقی از شرایط حاکم بر یک خودروی خانوادگی دارند. این مهارت مهندسی در مواردی مانند سیستم فرمان، قدرت ترمزگیری و واکنش پدال مشاهده می‌شود؛ واکنش پدال از این نظر اهمیت دارد که در برخی از خودروهایی که موتور توربو دارند، شرایط واکنش مانند این است که ارتباط کامپیوتری به صورت کد مورس و تلگراف برقرار می‌شود. همچنین باید به گیربکس ۶ دنده دستی نیز اشاره کرد که اطمینان زیادی را در رانندگی ایجاد می‌کند.

با وجود قیمت متعادل مزدا 6، شرایط کابین، آن را در سطح بالایی از بازار قرار می‌دهد. همچنین موتور استاندارد ۲/۵ لیتری چهار سیلندر به منظور گشتاور بیشتر و مصرف سوخت بهینه عمل می‌کند تا هیجان در رانندگی. با این عملکرد اقتصادی بسیار خوبی دارد. سیستم i-ELOOP برای ذخیره انرژی به کار می‌رود، یک آپشن است که در کنار یکی از بهترین سیستم‌های گیربکس اتوماتیک صنعت خودرو می‌تواند مصرف سوختی برابر ۵/۸۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر بزرگراه برای مزدا 6 ایجاد کند؛ مصرف سوختی که چیزی از یک هیبریدی کم ندارد.

پورشه باکستر / کیمن

دلیل این که در این لیست یک خودروی ۸۰ هزار دلاری قرار گرفته این است که برای ساخت یک خودروی خوب، پول می‌تواند مسائل زیادی را حل کند. خودروهایی که به این سطح از قیمت می‌رسند، کمتر می‌توانند خودروهای بدی باشند و تفاوت بین خودروهای خوب و عالی در این سطح، بسیار ناچیز است. همین موضوع را در مورد خودروهای با موتور میانی نیز می‌توان گفت. وقتی قدرت در پشت راننده قرار گیرد، انحراف از یک تجربه رانندگی خوب، تقریباً غیرممکن است.

دوقلوهای موتور میانی پورشه اساساً با رقبای خود در لیست ۱۰ خودروی برتر متفاوت هستند. البته باید اذعان کرد که قیمت بالایی دارند. باکستر و کیمن با یک سری آپشن متعادل به راحتی از مرز ۸۰ هزار دلار عبور می‌کنند. در عین حال، حتی مدل پایه باکستر با قیمت ۵۲۳۹۵ دلار کیفیت بسیار خوبی را در رانندگی نشان می‌دهد.

مزیّت موتور میانی از لحاظ فیزیکی است. وقتی یک قطعه سنگین را از یک انتهای خودرو خارج می‌کنید، مثلاً یک سیستم پیشرانه ۲۲۵ کیلوگرمی را به وسط می‌آورید، به شکلی ساده ممان اینرسی قطبی را کاهش داده و تمایل خودرو را به تغییر جهت افزایش می‌دهید. شرایطی را درنظر بگیرید که یک اسکیت‌باز با دستان باز در حال چرخش است، سپس به شکلی ساده با کشیدن دست به طرف سینه‌اش، سرعت گردش را افزایش می‌دهد. جمع‌آوری جرم در مرکز یک اتومبیل نیز چنین تأثیری دارد؛ باعث افزایش قابلیت خودرو در پیچیدن و انعطاف‌پذیری بیشتر در حرکت می‌شود.

ولی کیفیت موتور میانی، چیزی بیشتر از یک سری قوانین ساده فیزیک است. وقتی یک کمپانی موتور را در وسط یک خودرو قرار می‌دهد، نشان‌دهنده این است که دینامیک فوق‌العاده‌ای در شاسی به کار رفته است. تعجبی ندارد که سرعت عبور از پیچ‌ها توسط پورشه ناشی از سرعت واکنش سیستم فرمان، کنترل بدنه عالی و چسبندگی بی‌نظیر لاستیک‌های آن است.

تسلا مدل S 60

مزیّت این مدل از تسلا، از باتری آغاز می‌شود. تسلا از این لحاظ در بازار «بهترین» محسوب می‌شود؛ چرا که نسبت تراکم انرژی نسبت به وزن آن ۵۰ درصد نسبت به نزدیک‌ترین خودروی الکتریکی تعقیب‌کننده، یعنی نیسان لیف بیشتر است. در واقع تسلا مدل S اصلاً رقیب، حداقل به صورت مستقیم، ندارد. با توجه به ظرفیت بیشتر باتری، مدل S لزوماً نیازی به استفاده از موتور بنزینی برای افزایش بعد مسافت ندارد.

امّا باتری تسلا تنها یک جعبه از سلول‌های لیتیومی در صندوق عقب یا پشت صندلی‌ها نیست؛ بلکه در زمینه هندلینگ بهتر در ساختار خودرو نیز به کار گرفته شده است. بسته باتری‌ها در نزدیکی کف قرار گرفته و اساساً کف خودرو را تشکیل می‌دهد. در نتیجه مرکز گرانش خودرو در نزدیکی سطح جاده قرار می‌گیرد. در نتیجه، با این که وزن کلی خودرو کم است، تسلا هنوز هم می‌تواند کنترل لغزش مناسب و سواری راحتی داشته باشد. در همین حال، در بزرگراه باید مراقب باشید؛ چرا که ممکن است متوجه سرعت‌گرفتن خود نباشید!
ساختار مدل S به تسلا اجازه داده که موتور الکتریکی خود را ۳۰۲ اسب‌بخار قدرت در پشت محور عقب قرار دهد. در نتیجه یک توزیع متناسب وزن در عقب خودرو ایجاد می‌شود که شرایطی مانند خودروهای اسپورت با موتور میانی است؛‌ چیزی که سدان‌های لوکس معمولی با موتور جلو کمتر از آن بهره می‌برند. کشش زیاد در چرخ‌های متحرک تسلا مدل S یکی از مزیّت‌های پیشرانه الکتریکی در این خودرو با گشتاور لحظه‌ای است. همچنین از آنجایی که هیچ دنده‌ای در کار نیست، وقت خود را برای عوض‌کردن دنده هدر نمی‌دهید.

فولکس‌واگن گلف / GTI

سوئیس شاید یک کشور بی‌طرف باشد؛‌ ولی دولت این کشور هنوز اصرار دارد که سربازان آن یک چاقوی ارتشی سوئیسی به همراه داشته باشند. شاید به خاطر اینکه هر سرباز سوئیسی برای باز کردن در بطری‌ها به آن نیاز خواهد داشت. شاید هم قیچی‌های کوچک درون چاقوی سوئیسی برای قطعه‌کردن کشک در فستیوال‌ها مناسب هستند. شاید هم دربازکن برای باز کردن در قوطی‌ها در ژنو موردنیاز باشد. در ژنو یک مرکز شتاب‌دهنده هادرونی بزرگ قرار دارد که برخی می‌گویند تمام آن به دست چهار سرباز سوییسی با چاقوهای سوئیسی بسیار تیز ساخته شده است!

حالا هدف از نقل این مطلب در مورد چاقوی سوئیسی در اینجا این است که فولکس‌واگن گلف نیز حکم چاقوی سوئیسی برای علاقه‌مندان صنعت خودرو را دارد. صرف نظر از اولویت‌های شما در قیمت، کارآیی و عملکرد، همیشه یک گلف می‌تواند از تمامی جهات نیازهای شما را تأمین کند. مدل TSI بنزینی شاید عنوان «ناخن‌گیر» این چاقوی سوئیسی را داشته باشد؛ در حالی مدل کاربردی دیزلی TDI نمایشی از یک «پیچ‌گوشتی» است. و قطعه «نیزه‌مانند» این چاقوی سوئیسی، همان GTI است.

سیستم فرمان گلف همچنان نرم و سرزنده باقی مانده است. درهمین حال، دامپرها می‌دانند که چه موقع باید شرایط سطح جاده را کنترل کنند و همین موضوع، وضعیت مناسبی را در کابین ایجاد می‌کند. سطوح داخل کابین و طراحی به کار رفته در آن، همه را به یاد «آئودی» می‌اندازد. در همین حال، بدنه بسیار صلب است و پلتفرم استحکام زیادی دارد.

در فولکس‌واگن گلف، موتور بنزینی توربوی ۱/۸ لیتری تنها ۱۷۰ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند، ولی در عین حال، گشتاور ۲۷۱ نیوتن متری آن از ۱۶۰۰ دور موتور بر دقیقه در دسترس خواهد بود. تجدیدنظر در طراحی موتور توربودیزل ۲ لیتری، قدرت GTI را همراه با پکیج پرفورمنس به ۲۲۰ اسب‌بخار می‌رساند. قیمت اولیه گلف لانچ ادیشن سه در با گیربکس دستی ۱۸۸۱۵ دلار است که این قیمت برای GTI اتوبان پنج درد با گیربکس اتوماتیک DSG به ۳۱۵۱۵ دلار می‌رسد.